Piše: Igor Marković
Prošle je godine Zagreb imao niz urbanih (umjetničkih) intervencija, od redovite godišnje memorijalne Virtualnog muzeja Dotrščina, preko Tihe mise, do postavljanja novih “kamena spoticanja”. Iako su mnoge bile reakcija na aktualna društvena događanja, daleko ih se veći broj – slijedeći aktualni trend umjetničkog istraživanja – bavio novijom poviješću, na mikro ili makro razini.
Jedno od medijski manje eksponiranih događanja, a po mnogo čemu možda i najzanimljivije i najaktualnije, dogodilo se 1. listopada na južnoj obali Save, točno na 161. godišnjicu dolaska željeznice u Zagreb. “Otvaranje” novog javnog prostora i postavljanje privremenog “memorijala” kod preostalog upornjaka prvog željezničkog mosta u Zagrebu. Intervenciju je u okviru autorskog projekta Saše Šimprage nazvanog Mikrourbanizmi, a koji je provodila Hrvatska udruga nastavnika povijesti (HUNP), osmislio arhitekt David Kabalin. Projekt Mikrourbanizmi fokusira se na mikroteme iz zagrebačke povijesti, a provodio se u suradnji s Katedrom za metodiku nastave povijesti na Filozofskom fakultetu čiji su studenti i studentice na ishodišnoj točki programa, tj. ostacima najstarijeg gradskog željezničkog mosta, proveli istraživanje i proizveli seminarske radove na odabrane teme iz urbane povijesti Zagreba.
Slijedom Kabalinove ideje nove točke na Savi, pokušaji da projekt oživljavanja tih ostataka mosta stvaranjem novog javnog prostora bude realizirana, a time se ostaci i sačuvaju, traju već nekoliko godina kroz aktivnosti platforme 1postozagrad koju vodi Saša Šimpraga. No, ostaju neprepoznati sve do prošle godine kada su ih realizirali sami u okviru projekta u kulturi koji je podržao Grad Zagreb. Iako privremena u naravi, intervencija se na lokaciji još uvijek može vidjeti.
Naizgled jednostavno (iako fizički zahtjevno, jer je zarasli prostor trebalo iskrčiti) aktiviranje arheoloških ostataka u neposrednoj blizini “Hendrixovog”, novog mosta postavljanjem privremenog obilježja u sjećanje na stari ima barem tri elementa koji ga uzdižu iz sve češćih tura, šetnji, obilježavanja i sličnih više ili manje originalnih i/ili uspješnih umjetničkih i društvenih projekata: obilježavanje dolaska moderne u Hrvatsku; ozbiljan iskorak iz još uvijek uvriježenih modusa hrvatske historiografije ka “braudelovskoj” sveobuhvatnijoj percepciji i interpretaciji prošlosti; i ukazivanje na nužnost dodatnog uključivanja savskih obala u život grada. I to bez velikih zahvata koje čekamo i ne dočekujemo, već upravo kroz male, provedive i korisne poput klupe koja nudi predah i sjećanje, a otvara mogućnost nekih novih povezivanja.
O tom trećem problemu – onome grada na dvije obale, ali još uvijek ne i na samoj rijeci – trebalo bi daleko više od jednog teksta, i ma koliko bio goruće pitanje planiranja i razvoja Zagreba, i ma koliko bio nastavak interesa Šimprage i Kabalina (zajedno su realizirali i Kabalinov rad Crvena linija na Savskom mostu 2015.), do neke je mjere manje jedinstveno od obilježavanja jednog od krucijalnih trenutaka u novijoj gradskoj ali i hrvatskoj povijesti.
Malo je izuma koji su utjecali na sudbinu čovječanstva u mjeri u kojoj je to učinila željeznica. Nema sumnje da je donijela radikalne promjene u ekonomskim, političkim, društvenim i intelektualnim strukturama mnogih društava. Dok je politiku i ideologiju devetnaestog stoljeća odredila Francuska revolucija, ekonomsku povijest toga doba uvelike je odredila britanska industrijska revolucija. Jedna od važnih dinamika u tom procesu bio je golem napredak postignut u prometu zahvaljujući željeznici. Željeznice su uvele proces metaproizvodnje u ruralna područja i uvelike pridonijele rješavanju problema vezanih uz radnu snagu, sirovine i tržišta. Industrijski proizvodi proizvedeni pomoću parnih strojeva mogli su se lokomotivama brzo isporučiti na udaljena tržišta, a sirovine su se također mogle otpremati u industrijska čvorišta. Štoviše, željeznica je omogućila protok radne snage iz ruralnih u urbana područja, čime je pridonijela rješavanju problema nedostatka radne snage. Funkcija željeznice bila je značajna ne samo po tome što je povezivala ruralna područja industrijske zemlje s vlastitim tržištem, već i po tome što je u taj lanac vezivala nerazvijene zemlje. Drugim riječima, željeznice su bile jedan od presudnih čimbenika u formiranju kapitalističkog svjetskog gospodarstva.
Od svojih početaka u Britaniji do kraja devetnaestog stoljeća na četiri kontinenta izgrađeno je preko 800.000 kilometara pruga i s njima pripadajućih objekata – kolodvorskih stanica, mostova, vijadukata, tunela… Kako kaže Eric Hobsbawm: “Niti jedna inovacija industrijske revolucije nije toliko rasplamsala maštu čovječanstva kao željeznica, o čemu svjedoči činjenica da je ona jedini proizvod industrijalizacije devetnaestog stoljeća koji je u potpunosti apsorbiran u slike popularne kulture i književnosti.”
U već uvelike funkcionalnu europsku željezničku mrežu Zagreb i Hrvatska uključuju se nešto kasnije: prugu koja bi se priključila na glavnu magistralu od Beča do Trsta počelo je graditi carsko kraljevsko povlašteno Društvo Južnih željeznica 1859. godine od Zidanog Mosta preko Zagreba do Siska, a gradnja je dovršena 1. listopada 1862. godine. U istu svrhu otvorena je 1865. i pruga od Zagreba do Karlovca u dužini od 52 kilometara koja se time priključila na austrijski željeznički sistem. Godine 1873. uspostavljena je magistrala od Budimpešte do Rijeke preko Zagreba i Karlovca. Time je sva ugarska trgovina bila usmjerena na izvoznu luku, Rijeku. To je ujedno bila prva pruga u Hrvatskoj koju su gradile Ugarske državne željeznice.
Slojevitost značenja željeznice nužno je pronašla svoj izraz u ideologizaciji i simbolizaciji nekih uz nju vezanih događaja, koji su postali dio sustava tradicije, obvezatne komponente povijesnog i pseudopovijesnog diskursa o hrvatskoj moderni, jezgra njegove topike. Da navedemo samo nekoliko slika: mladi Radić ulazi u svađe s mađarskim kondukterima; šljunak s Rakoškoga polja na zagrebačkom kolodvoru 1895., nakon čega slijedi odlazak buntovnih studenata u Prag i početak novoga doba; polazak omladine pune oduševljenja na izlet 1911. Ta će scena naći svoj tragični finale u Radićevu posljednjem putovanju vlakom nakon atentata, na pruzi Beograd – Zemun – Zagreb. Na te događaje opširan komentar nude Krležine Zastave. Nije slučajno, uostalom, da je njihov junak umiješan u pokušaj atentata na Direkciju Mađarskih državnih željeznica, a bitni se dijelovi radnje odigravaju u vlaku na relaciji Zagreb – Pešta.
Prva žrtva hrvatskoga narodnog pokreta pala je u Zaprešiću, nakon što je na tamošnjem kolodvoru 11. travnja 1903. izvješena ugarska državna zastava. Oko zastave su se okupili seljaci, većinom članovi mjesnoga vatrogasnog društva kako bi je uklonili. Zastava je skinuta i zapaljena petrolejem. Osim zastave stradali su i svi mađarski natpisi na željezničkoj postaji i mađarski željeznički činovnik. Na pruzi Sisak-Brod razlupane željezničke postaje, natpisi i telefonski stupovi. U Primorju su seljaci rušili željezničku prugu kako bi spriječili prolaz vojske poslane u pobunjene krajeve. Varaždinski župan Radoslav Rubido-Zichy u izvješću novopostavljenom banu Teodoru Pejačeviću opisuje uzroke nemira u varaždinskoj županiji i kao jedan od ključnih navodi “okrutno ponašanje željezničkih namještenika”, koji “namjerno neće govoriti hrvatski”…
Otvaranje zgrade Glavnog kolodvora 1892. godine (s pripadajućom prugom, jasno i neizbježnim mostom) povijesno je moguće značajniji događaj od otvaranja Hrvatskog narodnog kazališta, a nemjerljivo važniji od stolovanja ovog ili onog bana, kakvog revolucionarnog govora u Saboru ili godine rođenja nekog kajzera, dakle svega onoga što se najčešće još uvijek smatra krucijalnim u naučavanju povijesti.
Kolodvori su za vrijeme Monarhije građeni kao monumentalne građevine u formi palača s naglašenim, raskošnim tripartitnim pročeljima s istaknutim središnjim dijelom okrenutima prema središtu grada. Iako je danas, posebno u Zagrebu problem jer pruga poput zida onemogućuje povezivanje sjevera i juga grada, kolodvori nisu bili samo mjesta praznog tranzita – poput današnjih aerodroma – već i mjesta koja su imala svoju funkcionalnu ulogu u društvenom životu. Kada govorimo o manjim stanicama uz pruge ta se društvena funkcija dodatno pojačavala jer se, u pravilu, radilo o mjestima i selima bez veće urbane strukture i kolodvori su nerijetko bili mjesta sastajanja, nevezano uz putovanja. O značaju željezničke pruge za lokalnu zajednicu možda najbolje govori primjer koji navodi Mira Kolar u tekstu o nastojanjima grada Senja: “I danas se čuje za vrijeme karnevala pjesmica: ‘Mi smo, braćo Senjani, svi željezničari, vozit ćemo Bihać – Senj dok se ne pokvari.’” Senj nikada nije dobio svoj kolodvor, iako se o povezivanju Karlovca sa srednjim Jadranom govorilo i planiralo još od sredine 19. stoljeća.
Nije stoga čudno da je željeznica trajno upisana u kolektivnu memoriju. Onu literarnu, ali i onu popularnu. “Vlakom prema jugu”, “Brzim preko Bosne”, “Vlak bez voznog reda”, “Kaptolski kolodvor”… fraze su koje i danas, kada procentualno najveći dio putničkog željezničkog prometa pripada prigradskoj liniji od Dugog Sela do Brdovca, imaju svoje značenje ne samo kao resantimanska prisjećanja generacija na odlasku. I u tome je četvrta kvaliteta, “nusprodukt” na neki način, ovoga projekta.
Zahvaljujući godinama nebrige, kriminala, nerada i svega ostaloga što obilježava hrvatsku (post)tranziciju, Krležin Filip danas ne bi stigao daleko. Broj je željezničkih linija u stalnom padu, rasparčavanje koje je počelo još sredinom devedesetih izdvajanjem prvih segmenata (hortikulturno održavanje pruga, vatrogastvo…) završit će rasprodajom teretnog segmenta željeznica, iako činjenice govore da je transport robe željeznicom na srednje udaljenosti najisplativiji način. Europska statistika kaže da postoje zemlje koje to znaju: Njemačka – 350 milijuna tona godišnje, Poljska – 300, Austrija – nešto preko stotinu milijuna. Hrvatska? Tu negdje s Luksemburgom, možda dvadesetak…
I u putničkom prometu željeznica ima i sadašnjost a još više budućnost. Zemlje u kojima je željeznički putnički transport u porastu – Francuska, Austrija, Švedska, Danska, Njemačka… redom su one koje bilježe porast bruto nacionalnog dohotka. Zemlje, pak, u kojima putnički promet pada su i one “problematične”: Rumunjska, Hrvatska, Bugarska… Naše su željeznice danas dovedene do stanja koje bi se moglo sasvim legitimno izjednačiti sa šesnaestostoljetnim opisom Hrvatske: reliquiae reliquiarum olim inclyti – ostaci ostataka nekada slavne mreže koja je bila pokretač razvoja, veza sa svijetom, izvor ako ne blagostanja, u najmanju ruku pristojnog života. Primjerice, relacija Zagreb–Beograd, kao dio sveeuropske mreže koja je povezivala Stockholm, London i Pariz s Atenom i Istambulom, danas u praksi ne postoji. Ubojstvo u Orient expressu danas se ne bi dogodilo u Slavoniji, već u Mađarskoj. Bez presjedanja iz Zagreba više se ne može doći ni do Trsta, jedva do Ljubljane.
Posebno je tužna priča željezničke baštine, s bezbrojnim osobnim sudbinama neraskidivo upisanima u kolodvorske zidove, pružne prijelaze, komplekse kovačnica i radioničkih postrojenja, lokomotive i skretničke kućice još uvijek (lako moguće beznadno) čeka, da parafraziramo Vitezovića nakon mira u Sremskim Karlovcima, “oživljavanje” svojih “ostataka ostataka”, iako budućnost ne izgleda bajno. Željeznički će kolodvor Sušak na Brajdici, unatoč baštinskoj vrijednosti, vrlo vjerojatno prema prostornom planu grada Rijeke biti srušen. Kompleks “Gredelj” tek čeka svoju prenamjenu. U sanaciju iznimno vrijednog karlovačkog kompleksa (preventivno zaštićen kao kulturni spomenik još 1994.) ne ulaže se ništa. I tako dalje i tako redom.
Upravo zbog svega rečenoga Nevidljivi most, “onaj koji povezuje prošlost i sadašnjost”, kako će reći Saša Šimpraga, treba i mora dobiti više od privremene intervencije, ma koliko ista bila sjajno osmišljena i izvedena. Kabalin je još 2015. predložio aktivaciju zapuštenih ostataka mosta, a u ovom “mikroformatu” nije izgubljeno ništa. Intervencija se sastoji od objekta koji je autor nazvao Info klupa, i u sebi sadrži sve ključne aspekte izvornog prijedloga – valorizaciju ostatka starog mosta, prijedlog nove funkcije sjedenja s pogledom te informiranje korisnika. Poput vježbe izražavanja osnovne ideje minimalnim sredstvima, “svojevrsni haiku format projektiranja”. Gradskim ali i državnim institucijama ostalo je samo da sve skupa na(do)grade trajnošću. Nadu da će se to jednom i dogoditi posebno budi uključivanje povjesničara (studentska grupa profesorice Dee Marić), znak da u (kod nas) poprilično rigidnoj disciplini počinju ozbiljnije puhati suvremeniji vjetrovi; da se prošlost, pa posljedično i baština, počinje valorizirati izvan ustaljenih i uštogljenih modela; i da će, možda, zaštita bogatog nasljeđa jednom biti generator – izvan dnevnopolitičkog skupljanja poena – pozitivnih pomaka u sadašnjosti.
Kako onih simboličkih – bolja, obuhvatnija i suvislija skrb o baštini – tako i vrlo pragmatičnih: oživljavanja željezničke mreže, još uvijek najekonomičnijeg vida prijevoza. Jer donedavno, što se iz ovoga projekta bjelodano iščitava, Hrvatska nije bila iznimka i slijepa ulica kontinenta kao danas, već ravnopravni dionik u izgradnji zajedničke budućnosti.
Projekt: David Kabalin
Izvedba: Vjeran Periček
Street art: Cicko (Dora Ivković)
Dizajn: Teo Peter
Edukacija: Dea Marić
Produkcija: Saša Šimpraga
Autor teksta: Igor Marković
Projekt Mikrourbanizmi provodi Hrvatska udruga nastavnika povijesti (HUNP). Partner je 1postozagrad. Projekt je bio podržan od Grada Zagreba temeljem javnog natječaja za javne potrebe u kulturi.
