Piše: Igor Ekštajn
Kronologija razvitka Zagreba i njegova urbana geografija povezane su naizgled jednostavnim pravilom: što smo dalje od centra, dalje smo i od povijesti grada. Od srednjevjekovne dvostruke jezgre ukotvljene na prvim obroncima Medvednice, grad se širio prema jugu kroz prostor savske nizine u jasnim prostornim cjelinama: prvim neposrednim predgrađima poput Harmice, razvitkom Donjeg grada u devetnaestom stoljeću, te djelomičnom urbanizacijom Trnja i izgradnjom Novog Zagreb u dvadesetom stoljeću. Iznimka tom pravilu od kraja osamnaestog stoljeća postaje Predgrad Sava, naselje nastalo na sjevernoj obali rijeke uz kraj današnje Savske ceste, pored gaza gdje se bio nalazio prijelaz skelom a gdje je kasnije izgrađen i prvi most. Ta urbana periferija uz današnje okretište pored Savskog mosta, iako odvojena, tako egzistira paralelno s tada još uvijek u formi i opsegu srednjevjekovnim Gričem i Kaptolom.
Dakle taj skok predindustrijskog Zagreba, eksklava grada daleko u savsku nizinu do same rijeke, koja je slobodno i dinamično vijugala svojim stalno promjenjivim tokom, omogućen je planskom izgradnjom Savske ceste. Ta prometnica je ne samo, nadišavši riječne meandre, pravocrtno fizički povezala grad s rijekom nego je i tu ekstenziju grada na Savi izravno vizualno povezala sa simboličkim centrom Gradeca – zvonikom crkve sv. Marka. Ova prostorna i povijesna činjenica nije samo bitna odrednica te infrastrukture i tog prostora već ilustrira i širi odnos Zagreba sa Savom. Svako sustavno širenje grada u savsku ravnicu pretpostavljalo je „melioraciju“, ili točnije, eliminaciju rijeke (njenih rukavaca i riječnog pejzaža) iz njezinog prirodnog ravničarskog krajolika. Glavni preduvjet za takvu sustavnu melioraciju stvoren je tek početkom dvadesetog stoljeća kad je rijeka kanalizirana i osigurana nasipima, dodatno utvrđenim nakon katastrofalne poplave 1964. godine. I dok se tok rijeke prije regulacije konstantno mijenjao, pri regulaciji je Savski most postao njena referentna točka, lijeva „peta“ novog luka Save kroz Zagreb. Kota mosta tj. Savske ceste u kontinuitetu, definirala je u konačnici i maksimalnu visinu nasipa pa time i širinu inundacijskog pojasa. Tromostovlje, hibridni pejzaž grada i prirode, mjesto je kojim Sava kontinuirano teče barem od kraja osamnaestog stoljeća.
Prostor najstarijeg kontakta grada s rijekom tako je rano definiran infrastrukturom: križanjem prometnih tokova rijeke, ceste, željeznice, omnibusa i tramvaja. Na mjestu plitkog gaza i povijesnog prelaza preko rijeke, prvi je drveni most izgrađen je u drugoj polovici osamnaestog stoljeća (prvo pontonski pa 1783. i trajni drveni), na cesti koja je povezala Zagreb s Karlovcem i Primorjem. Dolaskom željeznice u Zagreb 1862. istočno je od drvenog mosta izgrađen i prvi željeznički kojim je pruga od Zidanog mosta povezala željezničku mrežu Monarhije sa Zagrebom i Siskom. Trideset godina kasnije, 1892. godine drveni Savski most zamijenjen je novim, koji je premostio Savu kao lijevano-željezna konstrukcija od četiri luka na kamenim potpornjima. Iste je godine izgrađena i pruga konjskog tramvaja Savskom cestom do Savskog mosta, iako je konjski omnibus prevozio putnike na kupanje na Savi već polovinom devetnaestog stoljeća. Zbog povećanog kolnog prometa stari je Savski most uklonjen i na njegovim potpornjima 1938. godine je izgrađen i postojeći Savski most. Stari je lučni most na kraju premješten na produžetak Držićeve, gdje je služio do izgradnje Mosta mladosti. Godinu dana kasnije, 1939. stari željeznički most zamijenjen je novim Zelenim (Hendrixovim) mostom. Zagrebačko Tromostovlje kakvo danas znamo kompletirano je ranih osamdesetih godina dvadesetog stoljeća izgradnjom Jadranskog mosta koji je preuzeo sav cestovni promet, preveo tramvaj preko Save ali i prekinuo uobičajene pješačke tokove po nasipu prema zapadu i odvojio prostor bivšeg kupališta od okretišta. Savski most tada dobiva svoju sadašnju pješačku funkciju, bez da je za to posebno prilagođen.
Prostorom okretišta sjeverno od mosta danas dominira tramvajski i autobusni promet. Stanje urbane opreme, zelenila i partera nije zadovoljavajuće. Okolna izgradnja, iako vjerojatno povijesno vrijedna memorija starog urbanog tkiva, u lošem je stanju i često nemušto nadograđena i adaptirana. Atraktivnost postojećih komercijalnih (ugostiteljskih i prodajnih) sadržaja time je znatno umanjena. Najbitnije, iako pored rijeke, njena se blizina tu teško doživljava, iako je okretište na koti vrha nasipa (kao i prostor uz nasip na suprotnoj obali), a zona inundacije ovdje najuža u cijelom toku Save kroz Zagreb.
Pitanje uređenja budućeg „Savskog trga“ na prostoru okretišta povezano je i s njegovom funkcijom prometnog čvorišta. Sve (osim jedne) autobusne linije koje kreću s terminala idu prema jugu, paralelno s tramvajskom prugom preko Jadranskog mosta. Stoga je prijedlog da se okretište pretvori u intermodalni terminal na sjevernoj obali Save izrazito loš. Važan korak pri uređenju prostora Tromostovlja i Savskog trga je premještanje autobusnog terminala u Novi Zagreb, te organiziranje takvog terminala u blizini tramvaja i (idealno) željezničke pruge. To može biti na prostoru sadašnjeg rasadnika Zrinjevca zapadno od Velesajma uz Aveniju Dubrovnik kao što je među ostalima predložio i urbanist Zoran Hebar, ali možda i unutar ili jugozapadno od rotora na praznom prostoru sjeverno od osnovne škole uz Remetinečku cestu. Oslobađanjem prostora okretišta uz Savski most od autobusnog prometa (ne nužno i tramvajskog), atraktivnost prostora za pješake samo će se povećati. Živost mjesta koju generira prometni terminal može se nadomjestiti atraktivnošću trga, zone i novih sadržaja za pješake.
No i prije nego se takvo sustavno rješenje provede, okretište bi moglo postati atraktivniji i ugodniji javni prostor nego što je sad, u skladu sa svojom poviješću i važnošću za Zagreb – posebice kao mjesto ulaska grada u savski prostor. Stoga je najbitnije smisleno povezivanje prostora okretišta, tj. „terase“ nad Savom, s prostorom inundacije, tj. „rive“. Na razini „terase“ trebalo bi urediti parter, dodati klupe, urediti postojeće zelenilo, smisleniju rasvjetu i signalizaciju. Dok se trajno ne riješi pitanje prometa, treba optimizirati način korištenja prostora za autobuse, kako bi se osigurale sigurnije i atraktivnije pješačke površine. Na razini „rive“ koja je uglavnom na raspolaganju, osim za velikih voda, treba popraviti i urediti popločeni obalni rub između Hendrixovog i Jadranskog mosta, kao i pristupe (stube i rampe) s nasipa. Trebalo bi osigurati osnovnu urbanu opremu – mobilnu ili napravljenu od materijala otpornih na promjenjivi vodni režim. Također treba označiti, osvijetliti, i poboljšati vezu prema zapadu ispod Jadranskog mosta, do obale gdje se nekad nalazilo kupalište – koje bi se moglo u nekom obliku ponovno aktivirati. Također, naturalizacijom samog obalnog ruba, stvaranjem pristupačne šljunčane obale, i drugim krajobraznim intervencijama tu bi se mogao stvoriti okoliš atraktivniji za rekreativno korištenje.
I na suprotnoj, južnoj obali, na prostoru Kajzerice, gdje Zagreb po prvi put i preskače rijeku ostaci povijesnog tkiva i dalje su prisutni. Tu se nalazi obelisk – obilježje granica Ilirskih pokrajina, dijela Napoleonovog carstva u kojem je bila cijela današnja Hrvatska južno od Save između 1809. i 1813. Istočno od obilježja nalazi se i pogranična stražarnica koju su tada izgradili Francuzi. Taj zaštićeni objekt danas je devastiran, i iako se nedavno počelo planirati njegovu obnovu, nije jasno koja će mu biti funkcija. Svakako je uputno prije obnove definirati buduću namjenu, a pritom ne zanemariti interese javnosti i javni prostor. Dakle, obje savske obale na ovom mjestu svjedoče o tom ranom kontaktu Zagreba s rijekom. Malo istočnije, pored Hendrixovog mosta nalaze se i ostaci potpornja starog željezničkog mosta, nedavno obilježeni privremenom informativnom prostornom intervencijom Davida Kabalina. Potrebno je smisleno krajobrazno i prostorno urediti javni prostor južno od mosta, te ga povezati s nasipom i inundacijom.
I sam Savski most je na neki način povijesni inženjerski palimpsest: njegova čelična konstrukcija izgrađena je na kamenim potpornjima starog mosta iz 1892. No pri posljednjoj obnovi mosta 2022. propuštena je velika prilika da taj jedini pješački most preko Save u Zagrebu zaista i dobije pješački karakter. Nije jasno, niti je ikad obrazloženo, zašto je zadržan prijašnji profil mosta s uskim nogostupima uz ogradu i širokim kolnikom. Trenutačno mostom prolaze dvije biciklističke staze svaka širine pune kolne trake i uski nogostupi uz ogradu mosta. Niveliranim presjekom lakše se je moglo organizirati promet svih sudionika: pješaka i biciklista, i eventualno interventnih vozila. Druga velika zamjerka pri obnovi je tretman ograde koja je, iako je most zaštićeno kulturno dobro, zamijenjena novom koja ni približno estetski i funkcionalno ne odgovara originalu.
Nije realno očekivati da će se uskoro pristupiti ponovnoj obnovi mosta i njegovoj temeljitoj konverziji u pravi pješački. No jednako je neprihvatljivo pristati na tako niske standarde pri obnovi javnih i pješačkih prostora. Stoga je na mostu potrebno intervenirati, montažnim elementima, prvenstveno da se osiguraju veća širina pješačke površine te prostori zadržavanja, ali i da se ukaže na potrebu i mogućnost boljeg i temeljitijeg promišljanja javnog prostora. Zbog svojih proporcija Savski most ne može (a niti treba) postati trg, kao sto je npr. intenzivno korišten Titov most u Rijeci, ali je potrebno učiniti ga sigurnim, ugodnim i atraktivnim za pješake.
Bitno je na mostu omogućiti prvenstveno pješački ali i biciklistički promet, te zaustavljanje i uživanje u pogledu na Savu, na Hendrixov most, pa i prema zapadu i zalasku sunca. Jedna od opcija je i recentna taktička inicijativa platforme 1POSTOZAGRAD da se biciklistički promet odvija jednom prometnom trakom a da se nogostupi i druga prometna traka rezerviraju za pješake.Bitno je stvaranje usporenih zona na mostu, možda izvedenih kao drveni deckovi u razini nogostupa, unutar kojih bi se mogle postaviti klupe i mobilno zelenilo, pa i mjestimično i sezonski i montažne konstrukcije (tende) za osiguranje hlada. Ovisno o projektu, takve bi se zone mogle orijentirati izmjenično na obje strane mosta, s biciklističkom stazom koja bi prolazila između, zauzimajući ili istočnu ili zapadnu traku kolnika, tako osiguravajući i usporen biciklistički promet. Pri intervenciji treba voditi računa o tome da se i osobama smanjene pokretljivosti omogući lak pristup mostu. Most bi tako postao ugodan i atraktivan prijelaz između dva povijesna prostora.
Modernistička gesta prelaska Zagreba preko Save Mostom slobode pedesetih godina prostorno je i ideološki tretirana kao inovativni i monumentalni korak za grad i društvo, donekle ignorirajući činjenicu da je grad preko Save već davno prešao Savskim mostom, doduše intimnije no ne i manje herojski: baš su Savskim mostom oslobodilačke partizanske jedinice ušle u Zagreb u svibnju 1945., a jednu drugu Kabalinovu privremenu intervenciju, Crvenu liniju iz 2015., kojom je taj događaj obilježen, nakon obnove mosta i postavljanja nove, neprimjerene ograde, ne bi bilo moguće reproducirati.
Građane je potrebno osvijestiti o povijesnoj važnosti, prirodnom karakteru, te mogućnostima prostora Tromostovlja, a važan korak je demonstracija njegovog potencijala kroz privremeno uređenje i prostorne intervencije. Kvalitetno vođenom javnom raspravom trebalo bi usuglasiti bitne stavke programa javnog urbanističkog i krajobraznog natječaja za trajno uređenje prostora Tromostovlja. Glavne konceptualne vodilje pri kreiranju tog natječajnog programa trebale bi biti povijesna urbanost tog prostora, te međuodnos prirodnog riječnog okoliša i infrastrukture u njegovom formiranju kroz vrijeme, kao njegove najbitnije karakteristike i identitetske odrednice. S obzirom na prošli natječaj, zona obuhvata možda treba biti uža, a projekt time i lakše provediv. U međuvremenu, treba poticati mobilne i privremene eksperimente, a Savski most je idealna početna točka.
Naravno, uređenje Tromostovlja treba biti dio šire vizije toka Save kroz Zagreb. No takva vizija za Savu niti je usuglašena niti formalizirana. Svakako smatram da ju je potrebno donijeti, no kakva god budućnost Save bila u Zagrebu – s ili bez nasipa, regulirana hidrocentralama, uređena kao park, izgrađena do samog ruba, ili pretvorena u Richterovo Savlje – Tromostovlje je prvi prostor izlaska Zagreba na Savu i veze dviju obala rijeke, te već preko dvjesto pedeset godina stabilna točka na njenom promjenjivom toku, koja se vjerojatno neće znatnije mijenjati. Stoga je najbolje tu i početi.
Autor teksta: Igor Ekštajn
Igor Ekštajn doktorirao je u polju arhitekure, krajobrazne arhitekture i urbanizma na Sveučilištu Harvard, gdje je postdoktorand i istraživač pri Davisovom centru za ruske i euroazijske studije.
Tekst je nastao u sklopu projekta Više (od) mosta koji tematizira mogućnost reorganizacije i sadržajne nadogradnje plohe Savskog mosta.
Više (od) mosta projekt je Goethe-Instituta Kroatien, po koncepciji Saše Šimprage, a podržan je i od Grada Zagreba / Vijeća gradske četvrti Novi Zagreb – zapad i Mjesnog odbora Kajzerica. Partneri su Knjižnice grada Zagreba / Gradska knjižnica, Knjižnica Savski gaj, Knjižnica Jelkovec i 1POSTOZAGRAD.
