Nova promenada od Zrinjevca do HNK, proširenje pješačke zone na Staru Vlašku i Martićevu, izgradnja biciklističke magistrale na trasi Samoborčeka, potom ona kroz centar grada i ona od Glavnog kolodvora do Sesveta, neki su od pomaka koji će se sasvim sigurno u Zagrebu dogoditi, ali ne s aktualnom gradskom upravom. Čak ni jednostavni i učinkoviti iskoraci kakvi karakteriziraju razvijenije europske gradove u vremenu koronakrize, u gradu opterećenom korupcijom, zahvaćenom pandemijom i pogođenom potresom, ne nailaze na odjeka i zakidaju njegove stanovnike za standard koji bi lako mogli imati. Nasuprot takve prakse, mogućnosti su koje čekaju promjenu koja će ih ostvariti. U nastavku Vizkulturine serije o urbanističkom i drugom razvoju Zagreba, o javnozdravstvenim i drugim aspektima javnog prostora, osobito budućim pješačkim zonama i bicklističkoj infrastrukturi, govori Janko Večerina, liječnik i predsjednik Sindikata biciklista.
*Janko Večerina
► Neću vas pitati koji su budući da ih u Zagrebu uglavnom nema, no, u uvjetima pandemije, koji bi mogli ili trebali biti iskoraci prilagođavanja javnog prostora?
Janko Večerina: Pandemija je u mnogim europskim i svjetskim gradovima bila okidač za pokretanje promjena u preraspodjeli gradskog prostora koje su dugo vremena bile na čekanju. Zbog naglo stvorene potrebe za održavanjem distance između prolaznika, nogostupi su postali preuski, a korisnike javnog prijevoza se na razne načine potaklo da odaberu bicikl kao alternativu i tako rasterete vozila javnog prijevoza bez da nastane prometni i javnozdravstveni kolaps radi prevelikog broja automobila na prometnicama. Lockdowni prazne ulice predstavljali su savršenu priliku za pokretanje takvih promjena. U slučaju Zagreba, zbog potresa koji je znatno poremetio javni prijevoz kao i pješačke tokove kroz centar, provođenje takvih mjera predstavljalo je potrebu više nego priliku.
Provedene mjere u stotinama svjetskih gradova bile su raznolike, ali su se uglavnom oslanjale na jednostavnu preraspodjelu prostora na gradskim ulicama. Na avenijama i širim ulicama rubna bi se traka prepustila biciklistima, a nogostupi bi ostali samo pješacima. U gradskim središtima ograničile su se brzine vožnje, a pješacima i biciklistima dala se prednost pri korištenju cijele širine ulica. Takve primjere nalazimo i u gradovima slične veličine Zagrebu. Mnogo ih se moglo odmah preslikati na naš grad, ali neke posebne karakteristike Zagreba omogućavaju ili zahtijevaju nova rješenja.
Oslobađanje šire zone gradskog središta od automobila omogućilo bi nesmetan protok pješaka i biciklista bez ugrožavanja svoje i tuđe sigurnosti. Nadalje, proširivanje nogostupa na površine koje su namijenjene parkiranim automobilima omogućilo bi pješacima, uz distanciranje, istovremeno i kretanje dalje od zgrada s kojih još danas, šest mjeseci nakon potresa, otpadaju fasade. Grad Zagreb u samom centru ima pet javnih garaža i još dvostruko toliko privatnih, tako da ima mogućnost zbrinuti veliki broj automobila lokalnog stanovništva Donjeg grada. Uz sve to, ubrzavanje javnog prijevoza postavljanjem novih odvojenih žutih traka gdje god je to moguće, omogućilo bi da ljudi manje vremena provode unutar tramvaja ili autobusa na putu do krajnje destinacije.
Sva ova rješenja imaju trenutačan učinak na ublažavanje epidemiološke krize, a dugoročan učinak na kvalitetu života i zdravlje čitave urbane populacije. Upravo se zbog toga mnogo “privremenih mjera” u gradovima poput Pariza, Berlina, Milana i Barcelone odlučilo učiniti trajnim.
Nažalost, vlasti u Zagrebu su se odlučile za potpuno suprotan smjer od onog u ostalim europskim metropolama i omogućile parkiranje po centralnim gradskim parkovima i površinama svim ljudima koji su dolazili u grad, dok su garaže i velika parkirališta na rubovima centra bila prazna.
*Račkoga / foto: Saša Šimpraga
► Sudjelovali ste u izradi jednog od elaborata za proširenje donjogradske pješačke zone. To je proširenje sasvim sigurno izgledno, doduše ne nužno s aktualnom gradskom upravom koja se oko toga godinama nateže, bez konkretnih realizacija. Kako vi vidite mogućnost proširenja pješačkih zona? Koji su to potezi i ulice?
Janko Večerina: Proširenje zagrebačke pješačke zone je zaista neizbježno i pitanje je vremena kada će se dogoditi. Proces je to koji je započeo 1980-ih godina, ali u ovom trenutku zbog odugovlačenja i zaustavljanja tog procesa grad svake godine gubi na mnogo razina, od ekonomskih do demografskih. Europski trg, kao posljednje proširenje 2013. godine, pokazao je koliko je bio potreban jedan takav prostor te da je u interesu svih stanovnika stvaranje novih sličnih zona.
U elaboratu u kojem sam sudjelovao, idejna rješenja za potencijalno proširenje zagrebačke pješačke zone uključivala su tri lokacije. Prva počinje na spoju Draškovićeve i Jurišićeve uključujući Staru Vlašku i širi se po Račkoga do Trga žrtava fašizma, a uključuje i Martićevu do Bauerove. Druga uključuje potpuno oslobađanje od automobila cijeli potez od HNK do Zrinjevca, a između Glavnog kolodvora i Praške kolnik bi bio rezerviran za javni i taksi prijevoz, uz dvosmjernu biciklističku stazu između tramvaja.
Treće, nama najzahtjevnija, ali zasigurno najzahvalnija lokacija bila je Tratinska. Najzahvalnija kažem budući da se nalazi u kvartu kojem kronično nedostaje pješačka promenada koja bi ponovno oživjela zatvorene i prazne izloge, a time ponovno osnažila lokalni identitet i ekonomiju.
Posebnost rješenja za sve tri lokacije jest da su lako i jeftino izvediva u kratkom vremenskom roku i dugoročno održiva. Sva područja su bogato prožeta javnim prijevozom koji bi se ovako dodatno ubrzao, a obje lokacije u centru obiluju brojnim javnim i privatnim garažama koje mogu preuzeti sav parking s ulica, dok bi se za micanje parkinga iz Tratinske postavila relativno povoljna i brza montažna garaža na parkingu iza Cibone te bi tako stanovnici svih novih pješačkih zona imali pristup garaži na manje od 10 minuta hodanja.
*Tratinska / foto: Saša Šimpraga; Tratinska, prijedlog
► Funkcionalnost infrastrukture postiže se njezinim planiranjem. Koliko je biciklistička infrastruktura u Zagrebu planirana, a koliko rezultat improvizacije? Koja je općenito vaša ocjena?
Janko Večerina: Od kada se biciklistička infrastruktura u Zagrebu počela izvoditi, ona se radi ad hoc. Dakle, gdje god se može nekako ugurati da ne smeta automobilima, ugurati će se. Staze su raznih boja, oblika, površina, počinju i završavaju bez ikakvih pravila. Praksa se sastoji od farbanja bijelih crta na nogostupima, bez prenamjene površina namijenjenih motoriziranom prometu, što je praksa u europskim zemljama, od Slovenije pa na dalje.
► Biciklističke staze na uskim donjogradskim nogostupima predmetom su rasprave od kad su uvedene. S jedne strane takva praksa nije prihvatljiva, pa ni posve u skladu s pravilnicima, s druge, gradska uprava je prakticira i takvo stanje opstoji godinama. Koje je rješenje?
Janko Večerina: Upravo gurajući biciklističke staze na ionako preuske nogostupe stvara se neprirodni konflikt između pješaka i biciklista destimulirajući oba načina kretanja, umjesto poželjne destimulacije motoriziranog prometa. Rješenje je jako jednostavno, a za primjer možemo uzeti andaluzijsku prijestolnicu Sevillu, koja je na inicijativu novoizabranog dogradonačelnika umjesto uličnih parkirnih mjesta prožela širi centar grada gusto povezanom biciklističkom mrežom. No, za razliku od Zagreba veliki broj građana Seville uopće nije posjedovalo bicikl niti je kultura bicikla postojala, a lokalni ugostitelji i trgovci su bili u strahu od smanjenja broja gostiju zbog manjka parkinga. Međutim, promet u lokalima u gradu se višestruko povećao, a parking se pokazao kao prepreka koja je do tada svu komercijalnu djelatnost selila iz grada u trgovačke centre.
Tako se pokazalo da se micanjem relativno malog broja parkiranih automobila otvara mogućnost bešumnog utoka velikog broja ljudi u centre gradova.
► Kakve su statistike i trend bicikliranja u Zagrebu?
Janko Večerina: Korištenje bicikla kao prijevoznog sredstva u porastu je u Zagrebu kao i u cijeloj Europi, pa i u svijetu. Njegov boom u najbogatijim zemljama svijeta pokazuje da bicikl ljudi ne biraju zato jer su ih ekonomske prilike na to prisile, već zbog jednostavnosti, praktičnosti i slobode koju on pruža. Neki od faktora koji su također utjecali na porast biciklista su veća okolišna osviještenost i težnja za zdravijim životom, no redovite gradske ankete o razlogu korištenja bicikla u Copenhagenu pokazuju da takvi slučajevi čine svega nekoliko posto svih biciklista, dok preko 90% ljudi bira to prijevozno sredstvo jer je najbrže. To je samo još jedan od dokaza da ljudi uvijek biraju najjednostavniji način kretanja, a na gradskim je vlastima da odluče u koji će se oblik prometa najviše ulagati i samim time privući ljude.
*Sindikat biciklista
► Zelene površine, osobito parkovi, u mnogočemu definiraju kvalitetu života u gradu. Koje zelene prostore Zagreba vidite kao potencijal u čekanju?
Janko Večerina: Drvoredi, parkovi, otvorene vodene površine i slični prirodni elementi dokazano utječu na zdravlje i duljinu života okolnog stanovništva. Također, oni imaju mogućnost ublažiti neke od već nepovratnih posljedica globalnog zagrijavanja, smanjujući ljetne temperature i upijajući veće količine oborina.
Zagreb je trenutno u procesu gubljenja svojih parkova i zelenih površina u korist stihijske stanogradnje u kvartovima izvan centra, dok parkovi i ulice u Donjem gradu kroz razne obnove i preuređenja propuštaju priliku sadnje novog drveća ili barem zadržavanja već prisutne flore.
Potencijal u Zagrebu vidim prvenstveno u zadržavanju postojećih zelenih površina uz njihovo uređenje i bolju pristupačnost javnosti. Takve lokacije sežu od Plave potkove u Novom Zagrebu do park šume Pantovčak na krajnjem sjeveru. Uz to, sadnja drvoreda u svim ulicama koje se renoviraju ili u kojima će se događati preraspodjela površine u korist prostorno efikasnijih prijevoznih sredstava mora biti obavezna praksa.
*Ulica grada Vukovara / foto: Saša Šimpraga
► Pitanje dostupnosti besplatne pitke vode je i javnozdravstveno pitanje. Kao takvo potiče se i europskim direktivama, a ima i izuzetni okolišni značaj, kako u kontekstu sve većih temperatura, tako i npr. kroz doprinos smanjenju plastične ambalaže. Kada je o vodi u javnom prostor riječ, za Zagreb bitna simbolična točka je Manduševac, koji, međutim, više ne nudi pristup besplatnoj pitkoj vodi, što ga je karakteriziralo stoljećima. Posljedično, ni glavni gradski trg nema punkt s besplatnom pitkom vodom. Kako gledate na inicijativu da se ta funkcija vrati? Zašto je to važno?
Janko Večerina: Kao zdravstveni djelatnik, bez ikakve zadrške podržavam inicijativu za povećanje pristupačnosti pitkoj vodi na javnim mjestima. Takve točke imaju mogućnost izravno spasiti živote vulnerabilnijih skupina stanovništva u vrijeme ljetnih toplinskih valova, istovremeno omogućavajući građanima češću hidraciju i smanjujući korištenje vode i sokova iz plastičnih boca koje u svoj sadržaj otpuštaju razne toksične elemente. Korist na ekološkom planu je potencijalno i značajnija s obzirom na ogroman broj plastičnih boca koje se dnevno odbace, a kojih se jako malen broj na kraju uspješno reciklira u usporedbi s onima koje završe na Jakuševcu ili u prirodi. Manduševac kao lako dostupna točka s možda najvećim protokom pješaka u gradu ima potencijal dati najveći doprinos zdravlju građana grada Zagreba.
Naravno takve česme moraju biti dizajnirane da budu jednostavne i lagane za koristiti te higijenski i tehnički održavane kako bi imale svrhu. Trenutni “Franceki” postavljeni po gradu su nažalost jedino što imamo, ali nisu adekvatni za potrebe današnjih stanovnika.
Kada se takav sistem i navika korištenja višekratnih boca razviju kao i u drugim europskim gradovima, biti će moguće unaprijediti takve usluge nudeći recimo gaziranu ili izvorsku vodu na posebnim punktovima prilagođenima za punjenje boca.
*Manduševac / foto: Katarina Zlatec; “Žedni grad” / foto: Katarina Zlatec
► Koje nove, sada nepostojeće kao formalna insfrastruktura, biciklističke koridore vidite kao prioritetne za Zagreb?
Janko Večerina: Zbog potpuno različitih stilova urbanog planiranja, moramo razdijeliti Zagreb na povijesne dijelove i na taj način postupati u stvaranju nove biciklističke mreže. U velikom dijelu Donjeg grada najbolje rješenje mogle bi biti biti zone dijeljenog prometa slične onome kakav je danas Europski trg, dakle površine na istom nivou bez odjeljenja rubnjacima u kojima prednost imaju pješaci i biciklisti, ali je stanarima, dostavnim vozilima i taksistima također omogućen prolaz. To je nizozemski model koji se pokazao itekako uspješnim u svijetu. S druge strane, dijelovi modernističkog Zagreba koji su povezani arterijalnim cestama poput Vukovarske ili avenije Dubrovnik moraju imati uređene dvosmjerne staze odvojene od prometa s obje strane, a obične odvojene staze na nivou kolnika na manje prometnim ulicama unutar kvartova. U starijim stambenim kvartovima u kojima su ulice preuske za odvojeni promet, ograničavanje brzine i razne mjere smirivanja prometa mogu također omogućiti siguran dijeljeni promet. Kao i u svim većim gradovima, u Zagrebu postoji potreba za odvojenim magistralama koje omogućavaju brzo putovanje biciklom na veće udaljenosti. Tri magistrale kroz grad koje Sindikat biciklista već godinama predlaže su stara ruta Samoborčeka, Trg Francuske republike do Maksimira i od Glavnog kolodvora do Sesveta. Naravno, kako bi sve to bilo izvedivo, kao kostur urbane mobilnosti potreban je efikasan i kvalitetan javni prijevoz koji se ne miješa s ostalim prometom i povezuje sve modalitete prijevoza od željeznice do javnih bicikala.
Razgovarao: Saša Šimpraga / sve tekstove ovog autora za Vizkulturu pročitajte na linku
Fotografije: Sindikat biciklista, Saša Šimpraga, Katarina Zlatec
Ostale razgovore Saše Šimprage iz Vizkulturine serije o urbanističkom razvoju Zagreba pročitajte na sljedećim linkovima: Maroje Mrduljaš, Zoran Hebar, Azra Suljić, Borislav Doklestić, Željka Čorak, Ivan Mlinar, Igor Ekštajn, Jesenko Horvat, Zlatko Uzelac, Mario Jukić, Suzana Dobrić Žaja, Nikša Božić, Marijo Spajić
*Tekst je dio Vizkulturinog projekta “Vizkulturiranje društva 2020.” koji je sufinanciran sredstvima Fonda za poticanje pluralizma i raznovrsnosti elektroničkih medija Agencije za elektroničke medije
